Η 8ωρη συζήτηση στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής, με θέμα την περίφημη σύμβαση 717 του 2014 για την ανάταξη της τηλεδιοίκησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, και, εν τέλει, για το σύνολο των παθογενειών των ελληνικών σιδηροδρόμων δεν ήταν ούτε άχρηστη ούτε περιττή, όπως, με ευκολία, διάφοροι περισπούδαστοι σχολιαστές έσπευσαν να καταγγείλουν.
Προφανώς, ούτε την παρακολούθησαν, ούτε διάβασαν τα πρακτικά της και τα εκατοντάδων σελίδων έγγραφα που κατατέθηκαν από όλους τους εμπλεκόμενους σε αυτήν. Η αλήθεια είναι ότι η συζήτηση απαιτούσε από τον ακροατή μεγάλη υπομονή, τόσο εξαιτίας της διάρκειάς της όσο και εξαιτίας του πλήθους των τεχνικών και, συχνά, δυσνόητων λεπτομερειών που περιελάμβανε.
Ωστόσο, πίσω από το πλήθος των στοιχείων, συχνά, αντικρουόμενων, αλλά και τη γνωστή και επαναλαμβανόμενη έντονη κομματική αντιπαράθεση που χαρακτηρίζει τον ελληνικό κοινοβουλευτισμό, μπορούσαν να εξαχθούν πολλά και χρήσιμα συμπεράσματα.
Ίσως το πιο σημαντικό, που δεν αναδείχθηκε καθόλου από τα μέσα ενημέρωσης που απλώς επικεντρώθηκαν στην αντίστιξη νικητών και ηττημένων, με βάση την παραταξιακή τους τοποθέτηση, ήταν και το πιο πικρό. Ότι, δηλαδή, το ελληνικό κράτος δυσλειτουργεί όχι μόνο εξαιτίας των κακών επιλογών της ηγεσίας του αλλά εξαιτίας και των «καλών» της επιλογών. Και ότι συχνά η μεταρρύθμιση των «κακώς κειμένων» οδηγεί σε νέα «κακώς κείμενα» και σε νέα αδιέξοδα, σε ένα κουβάρι που κανένας υπουργός και κανένας πρωθυπουργός δεν μπορεί εύκολα να ξεδιαλύνει.
Δυο χαρακτηριστικά παραδείγματα της δυναμικής αυτής αναδείχτηκαν από τη συζήτηση. Πριν από δυόμιση δεκαετίες εισήχθη ο θεσμός του ΑΣΕΠ για την αδιάβλητη και αξιοκρατική πρόσληψη του προσωπικού του δημόσιου τομέα. Μετά τις υπερβολές της δεκαετίας του 1980, το ΠΑΣΟΚ, το πολιτικό κόμμα που όξυνε τις πελατειακές σχέσεις και το ρουσφέτι στον υπέρτατο βαθμό, εισήγαγε μια αξιέπαινη μεταρρύθμιση.
Σήμερα, ωστόσο, ο τρόπος λειτουργίας του ΑΣΕΠ έχει δημιουργήσει μια σημαντική δυσλειτουργία. Η ΡΑΣ, που είναι η μόνη αρμόδια για την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, σύμφωνα με τον ελληνικό νόμο και την κοινοτική νομοθεσία, έχει δηλώσει, εκ των υστέρων, μετά την τραγωδία των Τεμπών, ότι το προσωπικό του ΟΣΕ με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και, κυρίως, οι σταθμάρχες, δεν πληρούν τα κριτήρια ασφαλείας και θα πρέπει να απολυθούν.
Καθώς το ένα τρίτο των σταθμαρχών ανήκει σε αυτή την κατηγορία και καθώς οι εν ενεργεία σταθμάρχες, μόνιμοι και συμβασιούχοι, είναι λιγότεροι από τους μισούς που προβλέπει το οργανόγραμμα του ΟΣΕ, η παύση της εργασίας των 70 συμβασιούχων σταθμαρχών θα οδηγούσε σε αναστολή επ’ αόριστον της λειτουργίας του ελληνικού σιδηρόδρομου. Κάτι τέτοιο θα είχε δραματικές συνέπειες για την εφοδιαστική αλυσίδα, τη λειτουργία των λιμανιών μας, όπως του Πειραιά, αλλά και την ευστάθεια του ίδιου του σιδηροδρομικού δικτύου που απαξιώνεται ραγδαία όταν δεν χρησιμοποιείται.
Η κυβέρνηση της ΝΔ ήταν αυτή που πρώτη προκήρυξε δυο διαγωνισμούς του ΑΣΕΠ για την πρόσληψη μόνιμου προσωπικού στον ΟΣΕ, το 2021 και το 2022, κάτι που θα έπρεπε να είχε γίνει από το 2015 τουλάχιστον. Αμφότεροι, ωστόσο, οι διαγωνισμοί δεν έχουν ολοκληρωθεί και δεν προβλέπεται να ολοκληρωθούν πριν το 2024. Επειδή οι νέοι σταθμάρχες θα χρειαστούν κι ένα τουλάχιστον εξάμηνο εκπαίδευσης, η ένταξή τους στο προσωπικό του ΟΣΕ προβλέπεται να γίνει το 2025. Άρα, σύμφωνα με τη ΡΑΣ ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να περιμένει δυο χρόνια για να επαναλειτουργήσει αν είναι να ακολουθηθούν οι οδηγίες της.
Η έλλειψη ευλυγισίας στον ΑΣΕΠ, προκειμένου να εξασφαλίζεται το αδιάβλητο των προσλήψεων, οι πολλές ενστάσεις και προσφυγές και άλλα προβλήματα έχουν οδηγήσει σε ένα αδιέξοδο που θέτει κρίσιμα διλήμματα σε κάθε πολιτική δύναμη, όσο κι αν αυτή θέλει να ρέπει στον εύπεπτο καταγγελτισμό. Ο κ. Γεραπετρίτης έθεσε το σχετικό ερώτημα «τι κάνουμε;» σε όλα τα κόμματα, κατά τη συνεδρίαση της Επιτροπής. Κανένα, ωστόσο, δεν πήρε σαφή θέση, κανένα δεν είχε καν το θάρρος να παραδεχτεί το πρόβλημα και όλα επέμειναν να «πυροβολούν» την κυβέρνηση.
Αντίστοιχα σχόλια μπορεί να κάνει κανείς και για τις ανεξάρτητες αρχές. Η εισαγωγή τους στην ελληνική έννομη τάξη χαιρετίστηκε ως δείγμα εξευρωπαϊσμού τη δεκαετία του 1990. Έκτοτε, αυτές πολλαπλασιάστηκαν. Η ΡΑΣ δημιουργήθηκε για να ελέγχει, χωρίς κομματικές ή πολιτικές δεσμεύσεις, έναν κρίσιμο τομέα των μεταφορών. Στελεχώθηκε, ωστόσο, το 2017, από κομματικούς εγκάθετους, χωρίς καμία τεχνοκρατική ή επαγγελματική σχέση με το αντικείμενο. Το αποτέλεσμα είναι η συγκεκριμένη ανεξάρτητη αρχή να γίνει μέρος του προβλήματος και σίγουρα όχι της λύσης του.
Η εξιστόρηση της αμαρτωλής πορείας της σύμβασης 717 από όλους τους υπουργούς, πρώην και νυν, που πήραν τον λόγο κατά τη συνεδρίαση, έμοιαζε με διήγημα του Κάφκα. Μεταξύ Ελεγκτικού Συνεδρίου, Συμβουλίου της Επικρατείας, Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου και μιας σειράς άλλων υπηρεσιών που έχουν στόχο των έλεγχο της νομιμότητας χάθηκε η μπάλα και φτάσαμε στο 2023 χωρίς την ολοκλήρωσή της.
Το συμπέρασμα δεν μπορεί παρά να είναι ένα: στην προσπάθειά μας να διασφαλίσουμε τη νομιμότητα, τη διαφάνεια, την αξιοκρατία, τη λογοδοσία και τόσα άλλα ενάρετα φτιάξαμε ένα κουβάρι που, συχνά, ακυρώνει και την πιο καλοπροαίρετη και αξιέπαινη πολιτική βούληση και καθιστά τους υπουργούς τραγικούς ήρωες: αν δείξουν ευελιξία κινδυνεύουν να κατηγορηθούν ότι ρουσφετολογούν, όπως έγινε με την πρόσληψη συμβασιούχων στον ΟΣΕ. Αν παραμείνουν τυπολάτρες, το σύστημα θα καταρρεύσει από έλλειψη προσωπικού. Η εισαγωγή ευρωπαϊκών θεσμών, όπως μια ανεξάρτητη αρχή, από μόνη της δεν λύνει το πρόβλημα. Συχνά, το επιδεινώνει αν από ανεξάρτητη καταλήγει κομματικό παραμάγαζο και μάλιστα περιβεβλημένο με το προνόμιο να μην υπόκειται σε κυβερνητικό έλεγχο.
Η λύση δεν μπορεί να είναι άλλη από έναν ρηξικέλευθο επανασχεδιασμό του κράτους, αξιοποιώντας τη συσσωρευμένη εμπειρία και τυποποιώντας και απλοποιώντας διαδικασίες και θεσμούς. Αυτό προτάσσει ο Κυριάκος Μητσοτάκης, ενόψει των εκλογών που έρχονται, ως το πιο κρίσιμο διακύβευμά τους.